Evolução do Antigo Mobilismo no Brasil
No começo da década de 50, existiam apenas 170 mil automóveis particulares em todo o Brasil, destinados a uma classe social que podia pagar e importar.
Desfilavam na Terra Brasilis os famosos “banheirões”, que ocupavam espaço no trânsito e eram difíceis de manobrar, fazer baliza, dentre eles o Cadilac rabo-de-peixe, de playboys e milionários.
Para os jovens, o máximo era o Thunderbird, o Corvette ou o Bel-Air conversível. Naqueles tempos, desfilar a bordo de um conversível era “o máximo do bacanismo”.
Os veículos “mais modestos” , digamos assim, eram de marcas como Mercury, Chevrolet, Dodge, Pontiac , Studebaker, De-Soto, Kaiser, Hudson, Ford, Chrysler, Plymouth, Buick , Oldsmobile, Packard, Lincoln.
O Chevrolet Impala era um sucesso entre os homens com mais de trinta anos. Alguns fazendeiros ostentavam station wagons , que possuíam as laterais em madeira. Já os táxis costumavam ser Chevrolet pretos 1938, fortes, resistentes e robustos, que rodavam na praça há décadas, como também o Citroen, veículo longilíneo e preto, fabricado também na Europa que circulavam entre nós.
Alguns modelos europeus como o Jaguar e o Mercedes-Benz ocupavam o mesmo pavimento.
Ainda não existia a cultura automobilística, e todos os referenciais chegavam pelo cinema americano e pelas revistas. Carros eram distantes objetos do desejo.
Viviamos alimentados pelo americanismo que nos invadia de todos os fatos, com os filmes, o rock, as revistas em quadrinhos, a Coca-Cola, o chiclete, as primeiras casa a vender hot dog com ketchup, o hambúrguer a substituir o misto-quente.
O Romi-Isetta entrou na vida nacional com impacto e curiosidade. Não só era o primeiro carro inteiramente fabricado no Brasil, mas também trazia novidades espantosas, como o tamanho míni, a porta se abria para a frente e a imensa facilidade de estacionar em qualquer“ buraco”. Naquele momento, quase final de 1956, iniciava-se uma nova época na história da indústria brasileira.
Uma revista italiana, e, ao dar uma folheada, ficou superinteressado na enorme e detalhada reportagem sobre um carrinho, o Isetta. Chiti lembra-se da sensação de ver fotografias que se ajustavam como luvas aos projetos que ele e Américo Emilio tinham desenvolvido na cabeça.
A idéia amadurecia. Em nosso país, havia um clima novo, aberto a experimentações, tentativas, aventuras, ousadias. Por que não trazemos um ou dois carrinhos destes aqui ?”.
A idéia era ver como eram construídos peça a peça. O Isetta nasceu no pós-guerra, de um conceito do engenheiro aeronáutica Ermenegildo Pretti e de seu assistente Pierluigi Raggi. Os primeiros protóticos começaram a circular em 1952. Eram produzidos pela Iso Rivolta na cidade de Bresse, província de Milão. Mudou a razão social para Iso Automotoveicoli e passou a dedicar-se à produção de veículos motorizados. A Iso se desenvolveu de tal maneira que, em certa altura. Em 1953, a empresa lançou o Isetta, carro popular, veículo pequeno, de baixo custa (335 mil liras). Tinha 2,25 metros de comprimento por 1,40 de largura, com chassi tubular e carroceria de aço, pesando 330 quilos. O motor, de dois cilindros com apenas uma câmara de combustão (dois tempos, 236 cilindrada), desenvolvendo 9,5 HP. O consumo de combustível era reduzido trinta quilômetros por litro. O primeiro protótico possuía duas rodas dianteiras e uma roda traseira, solução que se mostrou pouco estável, dando lugar a duas rodas posteriores. A bitola traseira correspondia a menos de metade da dianteira. A transmissão se por corrente dúplex, e, como as rodas motrizes eram próximas, dispensava-se o diferencial. Câmbio de quatro marchas à frente e uma a ré. A coluna de direção ficava entre os pedais de freio e de embreagem, e a alavanca de câmbio estava à esquerda , com as quatros marcha em posição inversa à usual. Essas disposições foram pensadas para aumentar o espaço reduzido da cabine e não prejudicar o acesso ao interior. O veículo era de fácil manutenção e podia transitar mesmo nas piores estradas e ruas, em qualquer tempo. Ao ser apresentado no Salão do Auto de Turim, em abril de 1953, o Isetta fez sucesso. Curiosamente, ficou pouco tempo em produção na Itália. É Chiti quem faz uma panorâmica, hoje radiografando o momento que vivíamos no Brasil. Carros mais compactos e uma preucupação cada vez maior com a questão da gasolina, do petróleo, da busca de soluções alternativas ? Cinquenta anos atrás, estávamos avançando no tempo. Era o momento de incentivo a produção interna desses elementos. Donde a idéia de um automóvel de proporções reduzidas, num conceito totalmente diferente. “Um carro realmente avançado para aquele tempo“, reitera Chiti. Um dos primeiros passos seria seguir para a Itália, a fim de negociar um contrato ou verificar as condições para a produção no Brasil. Empresários experientes. Chiti e Romi foram investigar. Colocarem todo mundo em campo, pesquisando, buscando e consultando. Todos analisavam o mercado, o que havia e o que não havia, o que era possível encomendar ou convencer as pessoas a produzir, porque não se poderia, por exemplo, fazer um carro se não existisse quem fabricasse a carroceria e o chassi. Na Romi, não havia prensas de tamanho suficiente. Coube a Carlos Chiti a tarefa de percorrer as indústrias para saber quais poderiam fornecer as autopeças. Tudo era novo. Chiti chegava a uma tornando o nosso custo elevado e colocando-o fora do poder de compra de grande parcela do mercado. O Romi-Isetta tornou-se inviável!. O futuro do país e dos carros estavam sendo desenhados, mas o Romi-Isetta, o primeiro de todos, sem oxigênio para prosseguir, caminhava para o final, pressionado, estrangulado pela burocracia e pela economia conduzida aos trancos e barrancos. Chegamos a um consenso quanto ao direito de licença, mas havia ainda os royalties, altos a lançamento na Europa, foi muito cogitado, mesmo porque o Geia começava a fazer exigências em relação às portas e ao número de passageiros. Então, uma das saídas era produzir esse carro localmente, uma espécie de evolução natural do Romi-Isetta, com duas portas e ver se a lei aceitava. A porta normal, na frente. E uma lateral, do lado direito, para o acesso ao banco traseiro. Com a questão da legislação imposta pelo Geia, preço do Romi-Isetta, que era de setecentos dólares, passou para 1400, o que o tornava inviável como carro popular e econômico por aqui
ALTERAÇÕES NO CARRO AO LONGO DO TEMPO
Em 1957, os faróis se viram reposicionados para cima, fora dos pára-lamas por questão de segurança.
No ano seguinte, os pára-lamas dianteiros foram levemente encurtados.
O Romi-Isetta fica um pouco mais longo, ao mesmo tempo que se limitou a variedade de cores.
Em 1959, carro ganhou o motor BMW, mais potente, de quatro tempos, com 13 hp e 298 centímetros cúbicos, monocilíndrico, refrigerado a ar, mais silencioso, sem vibrações, o que tornava marcha bem mais suave
O sistema elétrico era igualmente novo, com motor de arranque dynamo starter, regulador de voltagem e bateria de doze volts. Velas catorze-milímetros Bosch w 240 T1 e carburador Bing 1/24. As suspensões também eram novas, com molas espirais e amortecedores tubulares.
A suspensão dianteira foi redesenhada para permitir maior curso na suspensão e, consequentemente, maior conforto aos ocupantes. A mola foi colocada na vertical, e um amortecedor telescópico de dupla ação substituiu o de fricção, que afetava a eficiência em estradas esburacadas, devido ao
Quando o Romi-Isetta foi lançado, importávamos cerca de 15 mil carros por ano, a cota estabelecida pelo governo. Já existia uma forte indústria de autopeças, quase toda nacional, com 950 fábricas de portes diversos que alimentavam parcela considerável do mercado de reposição. Aquecimento excessivo causado pelas irregularidades do solo. A nova suspensão proporcionava um rodar mais macio. O amortecedor hidráulico oferece menor resistência às irregularidades do solo, comprimindo rapidamente e absorvendo o choque, que antes se transmitia à cabine. A traseira melhorada possibiletava maior flexibilidade nos feixes de mola. Ainda se redesenharam o painel de instrumentos e os controles de faróis e pisca-pisca. O carro alcançava então a velocidade de noventa quilômetros por hora, com rendimento de 25 quilômetros por litro. Essas informações vêm do boletim número 16 editado na primeira fase do Clube dos Proprietários de Romi-Isetta. Carlos Chiti a análise dos fatos fria e serena, depois de quatro décadas:
O mercado para Romi-Isetta poderia ter sido muito maior se o seu preço fosse mais acessível aos consumidores de menos posses. Essa meta foi inviabilizada quando o Geia excluiu os veículos com capacidade inferior e quatro passageiros dos grandes benefícios fiscais e cambiais que concedia aos demais veículos.. Enquanto todas as demais montadoras podiam adquirir divisas estrangeiras sem limites e a uma taxa fixa de cinqüenta cruzeiros por dólar, a Romi por não estar contemplada, pagava entre 230 e 250 cruzeiros pelo dólar adquirido em leilão. Na época, o Romi-Isetta tinha um conteúdo nacional de 72%, enquanto os demais continham apenas entre 30% e 40%. Dessa maneira, a porcentagem restante, importada, custava para nós muito mais do que os 70% das outras montadoras. A Romi-Isetta era 72% nacional.
Em 5 de setembro de 1956, a caravana com o primeiro carro fabricado no Brasil percorreu as ruas de São Paulo, sendo aplaudida pela população. Descobriam uns italianos que haviam vindo de Rapolano Terme. Tinham capacidade para fabricar os chassis. Mas havia ainda muitos outros itens. O plexiglass, o vidro, as rodas, os pneus, o carburador. Porque aquele carrinho pretendido exigia pneus diferenciados, com aros de apenas dez polegadas. E a estamparia, a parte elétrica, a partida, o chicote, os faróis, as lâmpadas, toda a parafusaria (o Isetta usava parafusos especiais, em milímetros, quando a maior parte dos parafusos no mercado era em polegadas). Eixos de transmissão. Era um quebra-cabeça, que montaram antes de Carlos Chiti e Américo Emílio terem partido para a Itália. Finalmente, chegamos a uma porcentagem que nos pareceu correta: 3%. No pós-guerra, as companhias italianas estavam mal de caixa e não podiam investir fora do país. Os carros, que poderíamos chamar de experimentais, chegaram a Santos e foram enviados ao escritório da Romi na avenida Prestes Maia, em São Paulo (depois, a empresa se mudou para a já citada Coriolano, na Lapa), onde foram recebidos pelo funcionário Gilberto Giannetti, que deveria enviá-los para Santa Bárbara d’ Oeste. Aquele Isetta fez todos os tipos de teste, tendo sido dirigido por profissionais e amadores, cada um deles anotando o“ comportamento“ do veículo em diferentes condições. Estudos, números, consultas.
A PRIMEIRA MATRÍCULA
A primeira matrícula registrada no Livro-mestre da produção de veículos Romi-Isetta (da firma Máquinas Agrícolas Romi AS) foi de um automóvel cujo número de chassi era RIP 56001, fabricação TECN/C-121. Número de motor matrícula RIP 56001, cárter ISO-225. Cor creme (1952) vermelho (1951). Pneus com faixa branca. Nota fiscal 8647, sendo destinado à AS Industrial de Óleos Nordeste.
Lançado no mercado o primeiro carro nacional de marca “Romi-Isetta“. Passo importante para a instalação de nossa indústria automobilística. O dia começaria com a caravana, que percorreria parte da capital paulista
